Det mest markante og mest genkendelige træk ved IC3-togene og resten af Flexliner-familien, må uden tvivl være førerrummene. Disse er placeret i forreste og bagerste vogn (MFA og MFB), og førerbord, sæde mm. er placeret på en stor dør, som udvendigt er omkranset af den karakteristiske gummipude. Ved sammenkobling af to togsæt, svinges denne dør simpelthen til side (indad og til venstre, set indvendigt fra), således at der etableres gennemgang mellem de to sæt, og døren gemmes bag en foldevæg. Dørpartier og toiletter er placeret i endevognene(MFA og MFB), i modsatte ende af førerrummet. Den øvrige del af vognen er indrettet som passagerareal, og både MFA og MFB fungerer som motorvogne. Midtervognen (FF) har kun passagerafdeling, og adgang til denne sker via MFA og MFB. Udover passagerareal finder man i midtervognen, under gulvet og kun tilgængeligt udefra, nødbårer, nødkobling (til brug ved bugsering hvis der opstår fejl i motorerne), stiger og diverse andet udstyr.

Tilsvarende gumminæser findes på de 44 IR4 togsæt, privatbanernes 13 IC2 togsæt og Øresundstogene (79 togsæt - pr. juli 2007) og er desuden eksporteret til Belgien.

Der er leveret 92 IC3 til DSB, og yderligere 4 er købt brugt fra Sverige, så der i dag er 96 IC3-togsæt i DSB-regi. De er nummereret som følger, idet de tre vogne i hver sæt altid har løbenumre fælles:

• MFA 5001-5096
• FF 5401-5496
• MFB 5201-5296

Alle IC3 er adopteret af danske byer (og enkelte udenlandske), der har opkaldt dem efter lokale afdøde kendte personer. Ofte har togsættenes indvendige udsmykning relation til denne person.

Konceptet med et selvkørende 3 vogns togsæt viste sig at være en god eksportartikel og er siden solgt til Sverige og Israel. Fire af de svenske tog (fra Blekinges Kystbane = „Kustpilen“) blev i 2003 solgt til DSB, medens 10 var planlagt solgt til Israel. Uheldigvis havde svenskerne en alvorlig ulykke med et togsæt, der siden blev skrottet, så Israel fik kun 9 ombygget. Sverige har endnu 6 sæt (med en anden motortype end DSB), der bruges på Stångådalsbanan mellem Kalmar og Linköping og på Tjustbanan mellem Västervik og Linköping.

To af togsættene fra Israel har endda også kørt demonstrationsture hos Amtrak i USA.

En specialitet er, at IC3-togene og IR4-togene kan sammenkobles og fremføres i en samlet togstamme med både aktiv diesel og el-traktion.

{|

Officielt startede udviklingen af IC3 først i 1983, men nogle af ideerne kan spores længere tilbage.

I 1974 fejrede DSB 125 års jubilæum. I den forbindelse skete der en lang række ændringer. En af de mest markante gjaldt køreplanerne som nu fik faste minuttal hver time, som det kendtes fra S-togene. Den første køreplan af den type blev kendt som K74. Andre ændringer involverede bemalingen af tog, biler mm., og hele den generelle markedsføring af DSB, og indførelsen af designreglementet.

Den sidste ændring skete i 1977, hvor blev det besluttet at afskaffe lyntogene med virkning fra omkring 1980, og i stedet lade InterCitytogene være grundstammen i fjerntrafikken. Samtidig blev der indført et nyt koncept på materielfronten, de såkaldte „anlægsprojektgrupper“, i det daglige benævnt APO. Der blev oprettet flere APO'er, benævnt 'APO Dieseltratktion', 'APO Eltraktion', 'APO S-tog' og 'APO Fjerntog'. APO Dieseltraktion og APO Eltraktion endte begge med brugbare resultater (henholdsvis det dieselelektriske litra ME og det rent elektriske litra EA. APO S-tog fik, ligesom APO Fjerntog, kun fremstillet to prototyper (som blev en kraftig inspiration til 3. generations S-togene).

Gruppen APO Fjerntog var, som navnet antyder, ansvarlige for enten at finde en eksisterende brugbar togtype til fjerntrafikken, eller selv at udvikle en. Gruppens medlemmer havde et utal af ideer, herunder afskaffelsen af oplukkelige vinduer og istedet brug af klimaanlæg, brede overgange mellem vognene (som i øvrigt kun kunne adskilles på værksted) mm. Samtidig erkendte man fra starten, at der var lange udsigter til en afgørelse om dels elektrificeringen af jernbanerne, og dels en fast forbindelse over Storebælt. Derfor skulle de fremtidige fjerntog enten være bygget, således at de kunne fremstilles med enten elektrisk fremdrift eller med diesel fremdrift, eller være beregnet på at være afhængige af et lokomotiv. Samtidig skulle de, af hensyn til hurtig af- og på-rangering i Korsør og Nyborg, kunne holde på ét spor på de kommende Storebæltsfærger (som på daværende tidspunkt var ved at blive bygget, og som kom i drift omkring 1980), hvilket betød at et sæt maks. måtte være 124 meter langt.

Det lykkedes ikke at finde en eksisterende type der var brugbar, og derfor valgte man selv at designe og få bygget to prototypesæt, hvor man tillige kunne afprøve forskellige tekniske løsninger. For nemheds skyld, og på grund af længden, valgte man at lave de nye tog som sæt bestående af fem vogne, hver med en længde på 26,4 meter. Samtidig valgte man, at samarbejde med de to APO'er som beskæftigede sig med henholdsvis dieseltraktion og eltraktion. Årsagen var, at det måtte forventes at de tre APO'ers færdige „produkter“ ville komme til at køre meget sammen, og der valgte man et fælles design for vognkassernes profil (form) og førerrummenes udformning.

De to prototyper var færdigdesignede i begyndelsen af 1979, og blev bestilt fra Scandia, med en forventet bygge- og udviklingstid på lige over et år. De skulle dog vise at blive forsinkede, hvilket skyldtes DSB's ledelse. Her havde man nemlig besluttet, at man alligevel ville vente med afskaffelsen af lyntogene. Derfor skulle det nye tog være indrettet som lyntog. Denne udmelding kom så sent, at de to tog var næsten færdigbyggede, og derfor blev forsinket og først kunne levers i starten af 1981.

Efter at de nye tog var blevet leveret, blev de omgående sat i drift for at afsløre „eventuelle“ børnesygdomme. Disse kom man ikke til at vente længe på, for udover at togene blev alt for tunge (260 tons, mod beregnet 220 tons og 210 tons for tilsvarende tog bestående af „normale“ vogne), voldte bl.a. det ene sæts klimaanlæg (som også var en prototype) et utal af problemer, og togene var helt afhængige af strøm og luft udefra, hvad der især var besværligt på Storebælt. Årsagen skal findes i at togets døre var elektriske, og at færgene ganske vist kunne levere strøm til vognene via et kabel, var udstyret med elektrisk drevne propeller til manøvrering i færgehavnene. Og da man havde underdimensioneret færgernes generatorer, måtte de sekundære forbrugere kobles fra under manøvrering. Uheldigvis hørte togene til de sekundære forbrugere, og samtidig var det populært blandt passagerne at kunne blive kørt om bord; og de fleste var på vej ind i toget når færgen manøvrede i havnen…

I 1983 havde DSB's ledelse efterhånden mistet tålmodigheden med prototyperne (efterhånden betegnet IC5). Samtidig havde de ansvarlige for køreplanerne fostret et udkast til det materiel, som de mente burde dominere fjerntrafikken. En del elementer fra IC5-toget gik igen i det tog (allerede dengang benævnt IC3), bl.a. de faste vinduer og klimaanlæg, faste og brede overgange mellem et sæts vogne osv. Samtidig benyttede man i det projekterede tog mange af erfaringene fra IC5, hvilket blandet andet kunne ses ved materialevalget til vognkassen (aluminium mod IC5's stål).

Samtidig havde politikerne valgt at udsætte elektrificeringen af jernbanerne, og som følge heraf besluttedes det at toget skulle være selvkørende (dvs. uafhængigt af et lokomotiv). Af plads- og vægthensyn valgte man at motor- og transmissionskomponenter så vidt muligt skulle være standard komponenter fra bus- og lastbilindustrien.

På papiret så det tog jo ganske godt ud, også rent teknisk, og det var som sådan også, og så alligevel ikke. Til at realisere det nye tog valgte DSB den unge ingeniør Niels Tougård Nielsen. Han virkede som det rigtige valg, og havde bidraget med en række ideer. Disse inkluderede den unikke front og førerrumsløsning, anvendelsen af én bogie mellem vognender og ikke mindst at hele toget skulle være styret af mikro-computere. Imidlertid valgte han at ignorere advarsler omkring bogierne (ældre ingeniører havde haft dårlige erfaringer med den type på lyntogene fra 1930'erne, vognenderne, hvor disse bogier var placeret, rystede voldsomt ved hastigheder omkring de 100 km/t), men han mente at det var ikke problem, der var jo gået 50 år. Det bør i denne sammenhæng nævnes, at man senere fik nedbragt rystelserne til et acceptebalt niveau, ved ganske enkelt at montere støddæmpere nederst på vognkasserne, i ender hvor de enkelte vogne i et sæt mødes (kan ses hvis man kigger ved bogien, se efter den todelte, vandrette, cylinderformede anordning). Samtidig havde han den stålfaste overbevisning at prototyper var unødvendige, og anbefalede derfor bestillingen af 83 togsæt, som endnu kun eksisterede på papiret. DSB's ledelse fulgte anbefalingen.

Hos Scandia voldte IC3-toget om muligt flere problemer end IC5. For det første var kun et fåtal af deres medarbejdere uddannet til at arbejde med aluminium, og for det andet havde man slet ikke erfaringen til at lave det komplicerede elektriske system. Tre forskellige firmaer, bl.a. Siemens, prøvede at designe computersystemet og få det til at virke, og for Scandia's vedkommende endte det med at man i slutningen af 1987 var tæt på en konkurs, men firmaet blev reddet og opkøbt af ABB.

I slutningen af 1988 var de første sæt klar til levering, og man påbegyndte testkørslerne. Men på trods af, at de nye tog så imponerende ud og tilsyneladende var til at sættes i drift, skete dette ikke. De nye tog var nemlig alt andet end driftklart, og DSB nægtede at overtage det. Bl.a. havde man store problemer med at få transmissionen til at køre flydende (toget har fire automat-gearkasser og dieselmotorer som alle skal køre ensartet, og ikke mindste skifte gear samtidig); og af andre småfejl kan det nævnes, at dørene til toiletterne (som var styret elektronisk) kunne finde at låse, selvom der var ledigt, eller uden der var problemer med udstyret. Det værste var dog, at præcis som forudsagt kom vognenderne der delte bogier til at ryste kraftigt, til stort ubehag for passagerne, når toget kørte over vis fart. Af andre problemer kan det nævnes, at det i begyndelse var lettere sagt end gjort at få to sæt til at køre gnidningsfrit sammen.

Men man endte med at få løst problemerne, og de første sæt kom i begrænset drift (man ønskede ikke flere ubehagelige overraskelser) i januar 1990, og typen kom i fuld drift fra sommerkøreplanen 1991, næsten fire år forsinket.

Efter at IC3 nu har været i fast drift i næsten 15 år, har man fra DSB's side besluttet, at når de stærkt forsinkede IC4-tog kommer i drift, skal IC3-togene have nye motorer og gearkasser, samt ændret indretning, hvorefter nogle sæt skal klare driften på Sydbanen og Nordvestbanen.

IC3-togene er en del af den familie AdTranz (der opkøbte ABB efter denne havde opkøbt Scandia) kalder „Flexlineren“. Der findes tre direkte slægtninge til IC3'eren, samt en indirekte slægtning som anvender samme „snude“ eller front, om man vil, som IC3.

Den første videreudvikling af IC3 er IR4. Dette tog blev udviklet til regionaltrafikken og består af fire vogne, som minder stærkt om IC3's MFA og MFB-vogne. Det skal forstås på den måde, at den forreste og bageste vogn er stort set identisk(bortset fra visse tekniske detaljer) med MFA/MFB, og at mellemvognene er tilsvarende i design, med indgangspartierne vendende mod hinanden. Med andre ord, ligner et IR4-sæt næsten to IC3-sæt uden mellemvogn koblet front-mod-front, dog uden det sorte gummi.

DSB har 44 IR4-sæt i drift.

Se IC2.

Den seneste videreudvikling af IC3 er Øresundstoget, litra ET - FT - ET Contessa. Denne udgave er udviklet i samarbejde med de svenske baner, SJ, og har undergået en del ændringer i forhold til sin „forfader“. Bl.a. er vognkassen bygget i rustfrit stål og har helt glatte sider, ligesom det er elektrisk drevet og kan køre i både Danmark og Sverige. Flexafdelingen i Øresundstogets mellemvogn er designet med lavgulv (ca. som IC2's FS-vogn).

• IC4

• DSB om IC3-tog