Det er ikke nyt, at DSB’s passagerer er utilfredse med det persontogsmateriel, som Statsbanerne byder kunderne. Når vore dages ældre røde og blå vogne af Bn-typen bliver kritiseret af pendlerne, så er det dog ingenting i forhold til de klager, der i årene under og efter 1. verdenskrig haglede ned over Statsbanernes Maskinafdeling, da DSB indsatte en lang række nyanskaffede toakslede personvogne i nærtrafikken rundt om København. Vognene blev af de rejsende hurtigt døbt ”Rystevogne”, og det navn var så rammende, at det har holdt sig til vore dage. Vognene blev aldrig populære hos DSB’s kunder, og det er faktisk først i de seneste årtier, at vognene ikke længere giver klager, når de er i trafik. Men nu er de også overgået til museumsdrift i forskellige veterantog, og der gælder devisen, at jo mere støj og jo flere rystelser, så passagererne kan mærke, at de kører i rigtigt gammeldags tog, jo bedre!
Svensk inspiration
Udgangspunktet for de nye toakslede personvogne var heller ikke det bedste. I årene omkring Kystbanens åbning i 1897 anskaffede DSB en række nye behagelige truck-personvogne med indvendig gennemgang, som det brugtes i Amerika. Vognene blev især indsat i nærtrafikken på Kystbanen og Nordbanen, hvor de velhavende benyttede toget til og fra arbejdet inde i Hovedstaden. Kunderne var glade for de store vogne, men DSB mente, de var vel tunge, hvad der bevirkede et øget forbrug af kul. I 1909 lånte DSB derfor nogle nye lette toakslede personvogne, som de svenske statsbaner, SJ, netop havde anskaffet til nærtrafikken Malmö – Lund samt Stockholm – Uppsala. Vognene havde en god gang i sporet, og blev også populære i Danmark, så DSB besluttede at anskaffe en lang række forskellige vogne med forbillede i de svenske vogne. I 1912 leverede vognfabrikken Scandia i Randers de første 11 vogne litra CF. Frem til 1924 blev der i alt leveret 90 CF-vogne, der alle fik litra CX eller CXM ved den store omlitrering i 1941. Vognene var den typiske rystevogn med seks lige store vinduer og et halvt vindue i toiletenden. Vognene havde udelukkende træsæder fordelt i to storrum og med et toilet i den ene ende. De første 60 vogne var pladebeklædte, mens de sidste 30 vogne, der blev leveret 1924, havde teaktræsbeklædning, lige som det havde været populært ved privatbanerne siden 1911.
De første "fine" rystevogne
Det var ikke kun de rejsende på 3. klasse, der skulle ”forkæles” med de nye vogne. I 1915 blev de 20 første rene 2. klasse vogne litra BC leveret. De var pladebeklædte. I 1923-24 kom der 30 mere med teaktræ udvendigt. Alle havde 11 smalle vinduer samt storrum med midtergang, og det var ikke populært blandt ”de fine” rejsende, så i 1934 blev vognene deklasseret til 3. klasse og fik litra CQ. Ved omlitreringen i 1941 fik de litra CY. 2. klasse kunne også findes i de to kombinerede 2. og 3. klasse vogne litra BD, der blev leveret 1915. Vognene kørte på Frederikssundbanen, hvor der ikke var så mange 2. klasse rejsende, som på de øvrige Nordsjællandske strækninger. De to pladebeklædte vogne havde også 11 smalle vinduer og blev lige som BC-vognene nedklasseret til CQ i 1934. De fik også litra CY ved omlitreringen i 1941.
Rystevogne med kupe indeling
Da storrumsvognene ikke var nogen succes, prøvede DSB i stedet at anskaffe rystevognene i kupévognsudgave. I 1916 kom de 25 første CC-vogne, der alle var pladebeklædte og havde seks kupéer med indgang fra en indvendig sidegang. 12 af vognene havde tjenestekupé ved siden af toilettet i den ene ende, mens de resterende 13 ikke havde tjenestekupé, og derfor fik toilettet placeret i midten. De kunne kendes på, at de havde et smalt vindue i midten af vognkassen, mens vognene med tjenestekupé havde det smalle vindue i den ene ende. Frem til 1924 blev der bygget i alt 76 vogne af hver type. Fra 1917 fik alle vognene teaktræsbeklædning i stedet for jernplader, og der var derfor aldrig flere end 25 CC-vogne med pladebeklædning. I 1941 fik vognene litra CU. Hobbytrade har valgt at producere CU-vogne af typen uden tjenestekupé men med toilet i midten. Vognene fik følgende skæbne:
CU 4123 blev i 1968 ombygget til Specialvogn 418. CU 4136 blev udrangeret i 1966. CU 4138 blev i 1960 ombygget til Specialvogn 678. CU 4157 blev udrangeret i 1966. CU 4164 blev i 1968 ombygget til Specialvogn 324. CU 4169 blev i 1968 ombygget til Specialvogn 162.
I perioden 1916 til 1923 blev der også leveret 52 personvogne litra CD. Det var en CC-vogn, der havde en varmekedel i den ene ende. Derfor fik vognene tre aksler og de blev en lidt længere vogn end CC-vognene. Ved omlitreringen i 1941 fik de litra CUK, hvor K’et betød varmekedel.
De 35 vogne litra BB, der blev anskaffet mellem 1917 og 1920, var de fineste rystevogne. Vognene havde fem kupéer 2. klasse med plydssæder. Det ene toilet var placeret midt i vognen. De blev dog ikke populære hos de dyre rejsende, for selv om vognene indvendigt lignende andre 2. klasse vogne, så var køregenskaberne ringe, og de blev alle fællesklasse vogne ved klassereformen i 1934. Vognene fik ved den lejlighed litra CZ, men det holdt kun til 1941, hvor de fik litra CV.
Den sidste type rystevogn, der blev konstrueret, var litra BE. Vognene var en kombineret udgave af litra BB to kupéer 2. klasse og tre kupéer 3. klasse. Der blev bestilt fem BE-vogne i 1920 til brug på de sønderjyske sidebaner til Haderslev og Aabenraa, men vognene kørte også i de internationale persontog mellem Tønder og Süderlügum. Vognene blev leveret i 1922. 2. klasse havde vognene kun i 12 år, for ved klassereformen i 1934 blev alle vognene til fællesklassevogne.
Hvorfor var de så upopulærer?
Det var især vognenes gang i sporet, der var årsag til de mange klager. DSB forsøgte gennem årene med forskellige løsninger at gøre noget ved problemet, først med en hjælpefjeder af ungarsk type og senere med ekstra blad- og spiralfjedre, der var konstrueret af H. P. Hansen i DSB’s maskinafdeling, men problemerne blev aldrig rigtig løst. I mellemtiden havde de i alt 386 vogne bredt sig fra de københavnske nærbaner til hele landet. Vognene kunne ses i standsende persontog på både hovedbaner og sidebaner. Efterhånden som DSB fik flere bogievogne, blev rystevognene overflødige. Det begyndte med de nye FF-vogne – senere litra CR – i 1928, der fortrængte CF-vognene. Flere af CF-vognene blev ombygget med egenvarme og rullelejer til motorbivogne og fik et tredje underlitra M, fra 1941 litra CXM. Særligt efter de store ombygninger og nyleverancer af stålvogne i 1940’erne og 1950’erne blev mange rystevogne henstillet og benyttet som reservevogne, når der skulle bruges mange personvogne, f.eks. til jul, påske og når de københavnske skolebørn skulle på sommerferie på landet.
Rystevogne som togførervogne
Nogenlunde samtidig begyndte DSB at benytte rystevogne som togførervogne i godstog. De fleste nulevende jernbaneentusiaster husker netop rystevognene som togførervogne. Til at begynde med var det blot almindelige vogne, der blev benyttet, men efterhånden blev mange af vognene ombygget med en speciel togførerkupé, der kunne opvarmes af en kakkelovn. Mange af vognene fik også skrå strækbånd langs siderne, da de jo ikke var helt nye, og ellers kunne få problemer med at få vognkassen til at følge med undervognen, når de nye kraftige MY- og MX-lokomotiver trak af sted med godstogene. Togførervognene kunne ses på DSB’s skinner helt op til slutningen af 1960’erne. Men dermed var det ikke slut for rystevognene. De så forkætrede vogne kunne nemlig genanvendes som tjenestevogne. I alt 86 vogne blev mellem 1952 og 1968 ombygget til forskellige former for specialvogne, og nogle af disse fik senere en anden og længere undervogn fra bogiegodsvognene litra TGT. Rystevognene som specialvogne kunne ses på sidespor rundt omkring i landet frem til midt i 1980’erne, da de fleste vogne blev erstattet af ombyggede stålpersonvogne.
Rystevogne i veterantog
Tilbage er kun at opleve rystevognene i veterantog. Vestsjællands Veterantog, der har hjemsted i Høng, benytter næsten udelukkende rystevogne i deres veterantog, når det kører mellem Slagelse og Gørlev, Høng og Stenlille samt andre steder på Sjælland. Også Nordsjællands Veterantog, Østsjællandske Jernbaneklub samt DSB Museumstog har bevaret rystevogne for eftertiden, og en rystevogn kan naturligvis også ses på Danmarks Jernbanemuseum i Odense. Det er ikke nyt, at DSB’s passagerer er utilfredse med det persontogsmateriel, som Statsbanerne byder kunderne. Når vore dages ældre røde og blå vogne af Bn-typen bliver kritiseret af pendlerne, så er det dog ingenting i forhold til de klager, der i årene under og efter 1. verdenskrig haglede ned over Statsbanernes Maskinafdeling, da DSB indsatte en lang række nyanskaffede toakslede personvogne i nærtrafikken rundt om København. Vognene blev af de rejsende hurtigt døbt ”Rystevogne”, og det navn var så rammende, at det har holdt sig til vore dage. Vognene blev aldrig populære hos DSB’s kunder, og det er faktisk først i de seneste årtier, at vognene ikke længere giver klager, når de er i trafik. Men nu er de også overgået til museumsdrift i forskellige veterantog, og der gælder devisen, at jo mere støj og jo flere rystelser, så passagererne kan mærke, at de kører i rigtigt gammeldags tog, jo bedre!
Svensk inspiration
Udgangspunktet for de nye toakslede personvogne var heller ikke det bedste. I årene omkring Kystbanens åbning i 1897 anskaffede DSB en række nye behagelige truck-personvogne med indvendig gennemgang, som det brugtes i Amerika. Vognene blev især indsat i nærtrafikken på Kystbanen og Nordbanen, hvor de velhavende benyttede toget til og fra arbejdet inde i Hovedstaden. Kunderne var glade for de store vogne, men DSB mente, de var vel tunge, hvad der bevirkede et øget forbrug af kul. I 1909 lånte DSB derfor nogle nye lette toakslede personvogne, som de svenske statsbaner, SJ, netop havde anskaffet til nærtrafikken Malmö – Lund samt Stockholm – Uppsala. Vognene havde en god gang i sporet, og blev også populære i Danmark, så DSB besluttede at anskaffe en lang række forskellige vogne med forbillede i de svenske vogne. I 1912 leverede vognfabrikken Scandia i Randers de første 11 vogne litra CF. Frem til 1924 blev der i alt leveret 90 CF-vogne, der alle fik litra CX eller CXM ved den store omlitrering i 1941. Vognene var den typiske rystevogn med seks lige store vinduer og et halvt vindue i toiletenden. Vognene havde udelukkende træsæder fordelt i to storrum og med et toilet i den ene ende. De første 60 vogne var pladebeklædte, mens de sidste 30 vogne, der blev leveret 1924, havde teaktræsbeklædning, lige som det havde været populært ved privatbanerne siden 1911.
De første "fine" rystevogne
Det var ikke kun de rejsende på 3. klasse, der skulle ”forkæles” med de nye vogne. I 1915 blev de 20 første rene 2. klasse vogne litra BC leveret. De var pladebeklædte. I 1923-24 kom der 30 mere med teaktræ udvendigt. Alle havde 11 smalle vinduer samt storrum med midtergang, og det var ikke populært blandt ”de fine” rejsende, så i 1934 blev vognene deklasseret til 3. klasse og fik litra CQ. Ved omlitreringen i 1941 fik de litra CY. 2. klasse kunne også findes i de to kombinerede 2. og 3. klasse vogne litra BD, der blev leveret 1915. Vognene kørte på Frederikssundbanen, hvor der ikke var så mange 2. klasse rejsende, som på de øvrige Nordsjællandske strækninger. De to pladebeklædte vogne havde også 11 smalle vinduer og blev lige som BC-vognene nedklasseret til CQ i 1934. De fik også litra CY ved omlitreringen i 1941.
Rystevogne med kupe indeling
Da storrumsvognene ikke var nogen succes, prøvede DSB i stedet at anskaffe rystevognene i kupévognsudgave. I 1916 kom de 25 første CC-vogne, der alle var pladebeklædte og havde seks kupéer med indgang fra en indvendig sidegang. 12 af vognene havde tjenestekupé ved siden af toilettet i den ene ende, mens de resterende 13 ikke havde tjenestekupé, og derfor fik toilettet placeret i midten. De kunne kendes på, at de havde et smalt vindue i midten af vognkassen, mens vognene med tjenestekupé havde det smalle vindue i den ene ende. Frem til 1924 blev der bygget i alt 76 vogne af hver type. Fra 1917 fik alle vognene teaktræsbeklædning i stedet for jernplader, og der var derfor aldrig flere end 25 CC-vogne med pladebeklædning. I 1941 fik vognene litra CU. Hobbytrade har valgt at producere CU-vogne af typen uden tjenestekupé men med toilet i midten. Vognene fik følgende skæbne:
CU 4123 blev i 1968 ombygget til Specialvogn 418. CU 4136 blev udrangeret i 1966. CU 4138 blev i 1960 ombygget til Specialvogn 678. CU 4157 blev udrangeret i 1966. CU 4164 blev i 1968 ombygget til Specialvogn 324. CU 4169 blev i 1968 ombygget til Specialvogn 162.
I perioden 1916 til 1923 blev der også leveret 52 personvogne litra CD. Det var en CC-vogn, der havde en varmekedel i den ene ende. Derfor fik vognene tre aksler og de blev en lidt længere vogn end CC-vognene. Ved omlitreringen i 1941 fik de litra CUK, hvor K’et betød varmekedel.
De 35 vogne litra BB, der blev anskaffet mellem 1917 og 1920, var de fineste rystevogne. Vognene havde fem kupéer 2. klasse med plydssæder. Det ene toilet var placeret midt i vognen. De blev dog ikke populære hos de dyre rejsende, for selv om vognene indvendigt lignende andre 2. klasse vogne, så var køregenskaberne ringe, og de blev alle fællesklasse vogne ved klassereformen i 1934. Vognene fik ved den lejlighed litra CZ, men det holdt kun til 1941, hvor de fik litra CV.
Den sidste type rystevogn, der blev konstrueret, var litra BE. Vognene var en kombineret udgave af litra BB to kupéer 2. klasse og tre kupéer 3. klasse. Der blev bestilt fem BE-vogne i 1920 til brug på de sønderjyske sidebaner til Haderslev og Aabenraa, men vognene kørte også i de internationale persontog mellem Tønder og Süderlügum. Vognene blev leveret i 1922. 2. klasse havde vognene kun i 12 år, for ved klassereformen i 1934 blev alle vognene til fællesklassevogne.
Hvorfor var de så upopulærer?
Det var især vognenes gang i sporet, der var årsag til de mange klager. DSB forsøgte gennem årene med forskellige løsninger at gøre noget ved problemet, først med en hjælpefjeder af ungarsk type og senere med ekstra blad- og spiralfjedre, der var konstrueret af H. P. Hansen i DSB’s maskinafdeling, men problemerne blev aldrig rigtig løst. I mellemtiden havde de i alt 386 vogne bredt sig fra de københavnske nærbaner til hele landet. Vognene kunne ses i standsende persontog på både hovedbaner og sidebaner. Efterhånden som DSB fik flere bogievogne, blev rystevognene overflødige. Det begyndte med de nye FF-vogne – senere litra CR – i 1928, der fortrængte CF-vognene. Flere af CF-vognene blev ombygget med egenvarme og rullelejer til motorbivogne og fik et tredje underlitra M, fra 1941 litra CXM. Særligt efter de store ombygninger og nyleverancer af stålvogne i 1940’erne og 1950’erne blev mange rystevogne henstillet og benyttet som reservevogne, når der skulle bruges mange personvogne, f.eks. til jul, påske og når de københavnske skolebørn skulle på sommerferie på landet.
Rystevogne som togførervogne
Nogenlunde samtidig begyndte DSB at benytte rystevogne som togførervogne i godstog. De fleste nulevende jernbaneentusiaster husker netop rystevognene som togførervogne. Til at begynde med var det blot almindelige vogne, der blev benyttet, men efterhånden blev mange af vognene ombygget med en speciel togførerkupé, der kunne opvarmes af en kakkelovn. Mange af vognene fik også skrå strækbånd langs siderne, da de jo ikke var helt nye, og ellers kunne få problemer med at få vognkassen til at følge med undervognen, når de nye kraftige MY- og MX-lokomotiver trak af sted med godstogene. Togførervognene kunne ses på DSB’s skinner helt op til slutningen af 1960’erne. Men dermed var det ikke slut for rystevognene. De så forkætrede vogne kunne nemlig genanvendes som tjenestevogne. I alt 86 vogne blev mellem 1952 og 1968 ombygget til forskellige former for specialvogne, og nogle af disse fik senere en anden og længere undervogn fra bogiegodsvognene litra TGT. Rystevognene som specialvogne kunne ses på sidespor rundt omkring i landet frem til midt i 1980’erne, da de fleste vogne blev erstattet af ombyggede stålpersonvogne.
Rystevogne i veterantog
Tilbage er kun at opleve rystevognene i veterantog. Vestsjællands Veterantog, der har hjemsted i Høng, benytter næsten udelukkende rystevogne i deres veterantog, når det kører mellem Slagelse og Gørlev, Høng og Stenlille samt andre steder på Sjælland. Også Nordsjællands Veterantog, Østsjællandske Jernbaneklub samt DSB Museumstog har bevaret rystevogne for eftertiden, og en rystevogn kan naturligvis også ses på Danmarks Jernbanemuseum i Odense.
