Bramming Station, en offentlig arbejdsplads - af Aksel Andersen
Artikel fra Lokalårbogen 1989
Bramming er et helt ægte barn af jernbanen. Fra slutningen af det sekstende århundrede, da Hovedgården havde opslugt de sidste gårde, og indtil jernbanen kom, var Kikkenborg alene om at repræsentere byen.
Hovedbanen Lunderskov - Esbjerg blev bygget i 1874, og året efter byggede man Bramming - Ribe. Som dreng fortalte min nabokone mig om, hvorledes hendes mand havde deltaget i bygningen af banen fra Brørup og til hen forbi Tjæreborg. I den første tid var han gået frem og tilbage til arbejdet, men senere blev det for langt, og han måtte så overnatte ude og kom kun hjem til søndagen. Daglønnen var nemlig dobbelt så stor, som han ellers var vant til. Lønglidning er altså ikke noget nyt, men det var heller ikke let arbejde med datidens hjælpemidler. Ribe-banen blev forsat til grænsen ved Hviding nogle år senere, da tyskerne havde anlagt en bane fra Husum over Tønder til grænsen ved Hviding.
Banedriften begyndte i det små med 3 daglige tog i hver retning, og af en køreplan fra 1895 fremgår det, at man var nået op på 5 tog i hver retning. Personalet har ikke kunnet få stress af trafikken, men den plage var vist ikke opfundet dengang. Passagererne fik dog noget for pengene, for en tur fra Fredericia til Bramming tog mindst et par timer. Den skæve bane mod nord, Bramming - Grindsted, blev taget i brug i 1916 og året efter nåede man Brande. Endelig i 1920 var der forbindelse helt igennem til Langå over Silkeborg.
I 1913 kom Brammings navn i alles munde på grund af den frygtelige ulykke. Den skete ikke på stationen, men ude på fri bane udfor Godthåbsparken og hører slet ikke med i stationens historie.
Den første banegård i Bramming var absolut beskeden, og den blev også hurtig for lille. Den udgjorde den østlige del af den nuværende bygning, og man byggede så blot den nye banegård rundt om den gamle, som ligger indmuret i huset. Der er dog et lille minde om den gamle bygning, for tværs gennem stationskontoret strækker sig en meget svær bjælke, som erstatter en gammel, bærende mur. Der var postekspedition i forbindelse med stationen, men den havde man ikke kunnet få plads til i de snævre rammer, så den fandtes på den anden side af gaden i huset Jernbanegade 30, indtil Postkontoret blev bygget.
Den øgede trafik på hovedbanen og de to sidebaner gjorde det i begyndelsen af tyverne nødvendigt med dobbeltspor Bramming - Esbjerg. En avis skrev ved indvielsen, at en forsættelse af dobbeltsporet østpå måtte blive det næste, da man ikke kunne vedblive at have en sådan trafikal flaskehals på hovedbanen. Journalisten har ikke kunnet ane, at der skulle hengå over 60 år, før hans idé kom til udførelse. Det skete først i 1989, og jeg skal ærligt indrømme, at jeg selv ikke troede, at jeg skulle opleve det.
Der har ikke været dramatik forbundet med de fleste ting i Bramming, men en undtagelse var signalposten. Under krigen var den „pansret“ med et lag sveller til beskyttelse for personalet og signalapparatet, og det har vel nok kunnet give lidt beskyttelse mod splinter, men mod direkte beskydning har svellerne ikke været til megen gavn. I 1943 trængte sabotører ind i signalposten og lagde bomber. Personalet blev advaret, og sammen flygtede de ned ad Elmegade. Den vagthavende assistent, Helge Neerland, tog de tyske jernbanefolk med, de havde kontor i ventesalen kaldet „Kapellet“, hvor der nu er DSB - Butik. Det viste sig at være en god idé. Lige før bomben eksploderede, kørte et tysk militærtog ind på stationen. Vagterne sprang ud på perronen, og to af dem blev dræbt, da svellerne blev slynget udover hele stationen. Gestapo var af den mening, at det var Neerland, der havde lagt bomben, for han havde jo været på stationen! Nu kom de tyske jernbanefolk ham til hjælp, idet de påpegede, at han ikke kunne have til hensigt at slå tyskerne ihjel, for så havde ikke advaret dem. Det bøjede Gestapo sig for. Nogen stor Sherlock Holmes har det ikke været.
Efterhånden fik man klinket noget sammen, så man kunne stille signal for togene, men det var først i 1949, at det nye signalapparat blev taget i brug. Man kan diskutere, om der blev bygget en ny signalpost, for der var materialemangel, og man bankede den gamle mørtel af murstenene og brugte dem igen. Derfor er der ikke mange mursten, der har alle hjørner, hvad enhver, der kommer forbi signalposten, kan overbevise sig om.
Chokoladekiosken i forhallen blev passet af „Gamle Sine“, og efterhånden som arbejdet voksede, måtte hun have sin og svigerdatter Jens og Maren til hjælp. Der var ingen, der brugte det borgerlige navn Kristensen. Man kan rolig sige, at „Gamle Sine“ blev til det sidste, for hun døde i kiosken, og det var på et hængende hår, at det var gået Jens på sammen måde, men en hurtig ambulance reddede ham fra det. Deres efterfølger blev for øvrigt en nevø til Maren.
Remisen har altid ført en tilbagetrukket tilværelse, ikke blot fordi den lå gemt i svinget på Ribebanen, men Bramming har aldrig været nogen stor endestation. I damplokomotivernes til var stationens remise ikke blot udstyret med drejeskive på 20 meter, så alle lokomotiver kunne vendes. Der var også vandkraner ved alle hovedspor og et vandtårn ovre ved ladesporet. Remisen var for 3 år siden ved at blive nedlagt sådan helt bog-staveligt, for et træk tomme vogne løb fra rangerpersonalet og tørnede med stor kraft mod remisens porte. Remisen så ærligt talt ud som om den havde været udsat for et bombeangreb, og i ca. et halvt år lå de i ruiner. En reparation ville koste lige så meget som en nedrivning, men til sidst besluttede man sig så for at reparere. Remisen giver i dag husly til Jernbaneklubbens gamle damplokomotiv og en gammel motorvogn.
Bramming blev aldrig nogen stor godsstation, og i dag bliver alt gods kørt via pakhuset i Esbjerg. Kørslen til og fra stationen har til gengæld været meget stabil, idet familien Thomsen, der har taget af den, og nu er det 3. generation, der kører. Hans fader, Niels Thomsen, nåede endda at holde 50 års jubilæum som vognmand.
Bramming station har i det hele taget været en station, hvor der ikke har været meget flytteri. De fleste faldt hurtig godt til og blev længe. Jeg selv har været der i over 35 år, og det er slet ingen rekord. J. H. Nielsen gjorde en usædvanlig karriere, idet han kom hertil som assistent og endte efter en tur gennem graderne som stationsforstander. Det er helt enestående. I sine velmagtsdage var der et halvthundrede mennesker beskæftiget på stationen, men nu er det skrumpet ind til en halv snes. Godsomlæsning og rangering er lagt til Esbjerg, og så er der kun den egentlige toggang tilbage. Stationen har altid været præget af gode menneskelige forhold, og alle de tåbelige skærmydsler om rang og titler har været ukendt.
Mange mennesker har benyttet toget, når de skulle rejse til skole eller lignende, men dertil er i de senere år kommet en stor skare, der rejser til arbejde, så stationen ligner ved morgentogene næsten en S-togstation. Mellem år og dag er der mange, der passerer stationen: Sidste år blev Bramming benyttet af 400.300 passagerer. Til sammenligning havde de to købstæder Varde og Ribe hhv. 318.400 og 244.000 passagerer.
Med hensyn til fremtiden, så er det jo altid svært at spå, men jeg vil nøjes med at nævne noget, der ligger et lille stykke ude i fremtiden. Der er planer om at fjerne signalposten og erstatte den med et mere moderne apparat, der kan stå på kontoret. Der er også tale om, at hele Tønder-banen skal fjernstyres fra Bramming. Der har også verseret planer om at bygge en ny pandekagelignende station, der ligner et hønsehus og var alt for lille. Selv om hovedbygningen ikke hører til arkitekturens mesterværker, er det dog en præsentabel station, og det er mit håb, at den endnu i mange år vil være rammen om byens trafikliv.
