Jernbanen Skanderborg-Silkeborg

del af Jyske Midtbane Skanderborg-Herning-Skjern

Et samlet jysk‑fynsk jernbanenet blev vedtaget i marts 1861.

Længdebanen skulle anlægges i Østjylland, men banens forløb mellem Vejle og Århus var ikke endelig fastlagt i loven, da man ikke var enige om, hvorvidt banen skulle føres gennem Horsens eller vest om Mossø og via Ry. Den sidste mulighed gav ved Ry forbindelse til Silkeborgsøerne og Gudenåen. Det jyske jernbanenet blev bygget i etaper i 1860erne, og da strækningen Århus‑Fredericia skulle anlægges som den næstsidste, blev afgørelsen om Vejle­-Århus udsat et par år. Silkeborg var altså fortsat uden løfte om en jernbane. Byens vigtigste transportmulighed var derfor stadig Gudenåen.

Allerede i 1863 mærkede pramfarten konkurrencen fra jernbanerne, da strækningen Langå-Viborg åbnedes. Banen havde station i bl.a. Bjerringbro, og kunderne opdagede hurtigt at banen var betydeligt hurtigere og billigere. Det resulterede i den første nedgang i sejladsen på Gudenåen; dog ikke til Silkeborg der stadig havde den som livsline til omverdenen.

En jernbane eller vandvej til Silkeborg

Men med vedtagelse af 1861‑loven stod det klart, at Silkeborg ikke fik jernbaneforbindelse. I heldigste fald blev længdebanen ført via Ry ved Gudenå og Knudsø, næsten 20 km sydøst for Silkeborg. Her var utilfredsheden stor, og Michael Drewsen ‑ der havde agiteret for en midtjysk længdebane ‑ var rasende. Han greb straks til handling for at sikre byens østlige opland. Der skulle etableres dampskibssejlads til den forhåbentlig kommende jernbane i Ry via Gudenåen og Silkeborgsøerne. Drewsen fik arrangeret, at Burmeister & Wain i København byggede hjuldamperen „Hjejlen“. Skibet var værftets første nybygning, den blev leveret i 1861 og sejlede ad Gudenåen til Silkeborg. Skibet sejler endnu i dag på Silkeborgsøerne, men der blev ingen trafik til længdebanen i Ry, for loven om strækningen Vejle‑Århus blev ændret, endda to gange.

Kort efter vedtagelse af 1861‑loven sendte staten to mand fra hærens ingeniørkorps til området mellem Vej1e og Århus samt Midtjylland for at undersøge terrænet. Ingeniør Niels Henrik Holst (senere driftsbestyrer for de jysk‑fynske statsbaner) og Anton Hoffmann undersøgte otte mulige linier, heraf gik de seks gennem Horsens, mens de to sidste løb længere mod vest med en sidebane til Horsens. Flere af de foreslåede linier gik vest om Mossø og via Ry, da man herved opnåede to ting. Dels undgik man det vanskelig terræn nær den jyske østkyst, og dels fik banen forbindelse til Silkeborgsøerne og Gudenåen. Holst og Hoffmann understregede dog i deres rapport, at banen burde føres gennem Horsens, og forbindelsen til Gudenåen kunne i stedet skabes ved trafik med dampskibe ad en vandvej, dvs. en kombination af gravede kanaler og søerne, fra Skanderborg sø eller Fuldbro Mølle (nær Tåning) ved Mossø, 6 km vest for Skanderborg. En linieføring vest om Mossø samt sidebanen til Horsens blev opgivet, da man ønskede en kortere linie Vejle‑Århus. Loven om strækningen Vejle‑Horsens‑Fuldbro Mølle‑Stilling‑Århus blev vedtaget i januar 1863.

Forbindelsen til Silkeborg ved en vandvej fra Fuldbro blev dog kritiseret, da lokale påstod, at søgangen på Mossø kunne blive så voldsom, at det kunne true sejladsen med dampskibe. Endvidere viste senere undersøgelser, at losningen med jernbane kombineret med en vandvej ikke var meget billigere end en mere direkte linie for længdebanen fra Horsens til Århus kombineret med en sidebane til Silkeborg. Denne mulighed blev foreslået af indenrigsministeren i slutningen af 1865. Endelig i maj 1866 vedtog rigsdagen, at længdebanens linieføring ville blive Vejle‑Horsens‑Skanderborg‑Stilling‑Århus. Forbindelsen til Silkeborg skulle ske med en sidebane.

En jernbane til Silkeborg vedtages

1. december 1865 havde indenrigsministeriet udarbejdet et lovforslag til en let Sidebane til Silkeborg„. Man havde været gennem flere diskussioner om banens udgangspunkt, idet tre muligheder blev overvejet. Det drejede sig om Skanderborg, Hinnerup mellem Århus og Langø eller Lyngby ved Mundelstrup på samme strækning. På Hammelegnen var der stemning for linien til Hinnerup, da den ville komme tæt ved eller igennem Hammel. Endnu bedre ville det være med udgangspunkt på Brabrand station, hvilket man meddelte kongen og indenrigsministeren i et brev med flere hundrede underskrifter fra Hammel og Silkeborg. De tre mulige linier blev udstukket i terrænet i sommeren 1867, hvorefter anlægspriserne kunne beregnes. Banernes længde og anlægssum var således:

Skanderborg‑Silkeborg, 29 km, 494.000 rdl.

Lyngby‑Silkeborg, 35 km, 643.000 rdl.

Hinnerup‑Silkeborg, 36 km, 628.000 rdl

Som det ses, ville linien Skanderborg‑Silkeborg være både den korteste og billigste. Et andet argument for denne linie var, at den gav gode forbindelser til østjyske havnebyer som Århus og Horsens. Det ville være vigtigt for det indre Jylland. Loven om Skanderborg‑Silkeborg blev vedtaget 24. april 1868 som en del af en lov, der også rummede jernbanerne Nørresundby‑Frederikshavn, Esbjerg‑Holstebro og en tværbane fra den østjyske længdebane til Esbjerg.

Silkeborgbanen skulle som forbillede for kommende sidebaner anlægges billigere end de hidtidige jysk‑fynske baner. Hvis forsøget blev en succes, regnede man med at få råd til en hurtigere udbygning af jernbanerne. Udgifterne skulle begrænses ved at benytte lettere skinner, tenderlokomotiver med en vægt på 10‑12 tons (!), en hastighed for persontog på højst 20 km/t, mindre stationer, lokomotivremiser af træ osv. Anlægsudgifterne kunne nedskæres yderligere, hvis man valgte en smallere sporvidde, men det var opgivet grundet de deraf følgende problemer og udgifter ved omladning. Også andre af de overvejede besparelser blev opgivet.

Linieføringen var fastlagt sådan: ,Fra Skanderborg i vestlig Retning syd om Alken, gennem den nordøstlige Udkant af Skoven mellem. Boes og Svejstrup, langs den nordøstlige Side af Boes Sø, syd og vest om Siim, langs den østlige Side af Rye Mølle Sø, over Indsnævringen mellem Birk‑ og Knudsø, gennem Alling, syd om Kjærs Mølle, langs den nordlige Side af Juul Sø, tæt nord om Ludvigslyst, over Sejs Hede gennem Nordskoven til Silkeborg“.

Danske entreprenører

Bygningen af det jysk‑fynske jernbanenet vedtaget i 1861 var udført af det store, engelske entreprenørkonsortium Peto, Brassey & Betts. Der var dog gennem årene opstået kritik af englændernes påståede store fortjeneste. Bl.a. derfor blev bygningen af Silkeborg‑banen udliciteret i februar 1869. Der indkom flere tilbud, bl.a. fra en af de engelske ingeniører der havde deltaget i anlæg af de jyske jernbaner. Anlægskontrakten på 450.000 rigsdaler blev dog givet til murermester

Lauriz Petersen og tømrermester Niels Nielsen, begge København, der underskrev kontrakten i begyndelsen af april 1869. I øvrigt blot seks uger efter at kontrakten for anlæg af Nørresundby‑Frederikshavn som den første var givet til danske entreprenører. Året efter solgte Nielsen sin andel til Petersen. Ifølge kontrakten skulle Silkeborgbanen være færdig senest 1. juli 1871.

Banen blev ikke anlagt så primitivt som oprindelig tænkt for de fremtidige lette sidebaner. Skinnerne vejede 22,5 kg/m mod længdebanens 34 kg/m og 29 kg/m på Langå‑Holstebro. Svellernes dimensioner og tykkelsen af grusballasten var formindsket, og bredden af banelegemet var indskrænket til 4,9 m mod 5,6 m på hovedbanen. Anlægget var derfor blevet billigt. Banen var indhegnet med jerntråde på træpæle.

Alle bygningerne tegnet af arkitekt N. P. Holsøe var murstensbygninger. Landstationerne var små huse opført af røde mursten og med skifertag. Ventesalen var på 22 m2, kontor og ekspedition på 13 M2. Boligen til stationsforvalteren var på blot 39 M2. Et lille udhus rummede retirade og to pissoirer. Et udhus af træ på muret fundament rummede pakrum og materialerum på ialt 45 m2.

Anlægsarbejdet

I juli måned 1869 gik man i gang med jordarbejdet mellem Skanderborg og Ry. Arbejdet på delstrækningen Ry‑Silkeborg var udsat indtil videre, da der var usikkerhed om placeringen af Silkeborg station. Jordarbejdet var udliciteret til underentreprenører for ialt 90.000 rigsdaler. Det daglige arbejde blev ledet af tre engelske ingeniører bosiddende i Skanderborg. De havde i flere år arbejdet for Peto, Brassey & Betts i Jylland og på Fyn. Det engelske firma var pil dette tidspunkt ved at færdiggøre strækningen Århus‑Fredericia, der var det næstsidste led i jernbanenettet fastlagt i 1861‑loven.

Arbejdet skred frem langt hurtigere end forventet. Størstedelen af jordarbejdet mellem Skanderborg og Silkeborg kunne udfores uden problemer. Mellem Alling og Laven skulle banen føres over engene på en op til 7 m høj dæmning. Det gav problemer, da den påfyldte jord ‑ beregnet til 14.500 M3 ‑ sank ned i den bløde undergrund, der skred ud til siderne. Ved Laven var der flere jordskred, idet der fandtes store kildevæld i bakkerne. Det lykkedes at tæmme vandet med stenfaskiner, dvs. bunker af grene og kvas lagt i gravede render. Ved et andet jordskred nær Skanderborg kvæstedes to arbejdere. Den ene brækkede et kraveben, mens den anden fik svære kvæstelser i benene. Kort efter skete endnu en ulykke med jordskred, hvorved en arbejder fra Ribe mistede livet. En del af arbejderne korn i øvrigt fra Sverige. Ved årets udgang var en tredjedel af jordarbejdet færdigt, 13 ledvogterhuse var byggede, og alle skinner var leveret.

Oprindelig var det planen at placere Silkeborg station i Nørreskoven på den nordøstlige side af Gudenåen, tæt ved byen. Det havde flere fordele, dels sparede man en meget kostbar bro over åen, og dels gav det mere fleksibilitet, når banen på et tidspunkt skulle videreføres til Midt‑ og Vestjylland (skete 1877). En station på den anden side af åen var dog upraktisk for Silkeborgs borgere. Efter at anlægsarbejdet var sat igang, blev det besluttet, at stationen skulle placeres vest for den, nærmere betegnet 200 m vest for Silkeborg Mølle. Det var derfor nødvendigt at opføre en 38 m lang bro over Remstrup å, som Gudenåen på dette sted blev kaldt. Broen kostede 55.200 rigsdaler, således at banens anlægspris inklusive andre ændringer øgedes til 571.810 rigsdaler.

En hård vinter 1869‑70 standsede flere gange anlægsarbejdet. Vinteren var så kold, at Gudenåen frøs, hvilket dog havde den fordel, at man fra isen kunne udføre forarbejder og pilotering til broen ved Silkeborg. I sommeren 1870 oplyste entreprenøren, at bortset fra en mindre strækning mellem Alling og Bakbo var strækningen klar til skinnelægning, der allerede var i gang flere steder. Ledvogterhuse og stationsbygninger undtaget Silkeborg var næsten alle færdige.

Et af anlægsarbejdets mere besynderlige uheld indtraf i efteråret 1870, hvor en vognmand fra Horsens korte med to tons skinner på sin hestevogn. Under et ophold på en kro fik han rigeligt af de våde varer, inden han sent om aftenen videre. Under kørslen gled en skinne af vognen og ramte den ene hest, der løb løbsk. Manden holdt fast i tommen, slæbtes hen ad vejen og fik det ene ben ind under vognen, hvorved det knustes lige under knæet. Hestene og vognen endte i grøften, og manden måtte føres til Silkeborg sygehus til amputation.

Allerede i oktober 1870 meldte entreprenøren banen færdig, dog ikke broen over Gudenåen. Det var 8 måneder inden den dato, der var aftalt i kontrakten. Statens kontrollerende ingeniør afviste dog at overtage banen, idet jordarbejderne især over engene mellem Alling og Laven ‑ først skulle sætte sig, hvilket kunne ske vinteren over.

Remstrupbroen blev i England fremstillet som enkeltdele, der i november 1870 ankom med skib til Århus. De mange dele blev læsset pil 16 jernbanevogne, der blev kort til Skanderborg. Ifølge de samtidige aviser blev vognene ”ført videre til Silkeborg uden Lokomotiv”. I løbet af vinteren blev brodelene samlet og bragt på plads på fundamenterne.

I april 1871 blev banen besigtiget at statsbanernes overingeniør J. V. Tegner. Han var tilfreds med næsten alt, undtaget nogle mindre detaljer og mangler. 15. april afleverede entreprenør Lauritz Petersen banen. Samme dag kørte et flag‑ og blomstersmykket lokomotiv med personvogne til Silkeborg station, hvor det blev modtaget med hurraråb af mange af byens 2400 indbyggere. Inden deltagerne indtog en frokost på stationen, blev banen erklæret for indviet. PS vej tilbage til Skanderborg, hvor den egentlige aflevering fandt sted, inspiceredes mellemstationer og telegraf. Derefter var entreprenør Petersen vært ved en middag på Hotel Skandinavien. Et par dage senere blev der afholdt belastningsprøve af Remstrupbroen. Tre sammenkoblede lokomotiver, sandsynligvis litra H, kørte først langsomt over broen og derefter med høj fart. Ingeniørerne målte, at brofaget satte sig 1½ cm, hvilket var indenfor det accepterede spillerum.

De fire sidste dage i april kørtes prøvekørsler efter den kommende køreplan. Togene var offentlig tilgængelige mod køb af billetter til ordinær pris.

Trafikken begynder

Den ordinære trafik begyndte 2. maj 1871 med to tog dagligt i hver retning. Rejsetiden for de 30 km var 1 time 15 minutter; altså blot 24 km/t i gennemsnit (!). Togene havde i Skanderborg forbindelse med togene på den østjyske længdebane med omstigning. Der blev straks indsat et ekstra togpar på søn‑ og helligdage. Der var to mellemstationer og to holdepladser med følgende afstand

fra Skanderborg:

Som det ses, var der ikke langt mellem stationer og holdepladser. Formålet var naturligvis at tiltrække trafik fra egnen. Holdepladserne havde ikke fra starten sidespor, da man først ville se omfanget af godstrafikken. Holdepladsernes små huse havde et lille venteværelse foruden en beskeden bolig for en banearbejder. Til betjening af de rejsende havde ejeren af Tulstrup Kro fået tilladelse til markentenderi nær Laven station. Ved Ry Mølle blev der under banens anlæg opført en lille kro, hvilket blev starten på en lille by ved stationen.

Banen blev åbnet uden videre festivitas; dog blev der dagen forinden i Laven holdt ”et splendit Gilde for samtlige Ingenieurer og Entreprenører„. Det var man ikke tilfredse med i Silkeborg, banen skulle indvies med maner. PS fabriksejer Drewsens initiativ blev der afholdt festmiddag tre dage efter åbningen. De 150 deltagere samledes på Hotel Silkeborg, hvor man efter en række taler ‑ af bl.a. stationsforstander Carl Petersen sang ,En gammel Diligencefarers Betragtninger i Anledning af Skanderborg‑Silkeborgbanens Aaning i Maj 1871 “. De to første vers lød således:

Sig husker Du i gode gamle Dage, naar vi fra Silkens Hjem til Leipzig drog, I aarle Morgenstund vi maatte age, til Maal vi vandt, naar Middagsklokken slog, i Tulstrup Kro hos Jørgen v i fornøjed' os med en Morgenbitterfuselfri. Ei sandt min Ven ‑ ved Mindet wædes Øiet den Tid, den Fryd, ak den er nu forbi.

Erindrer Du, hvor lifligt vi os strakte i Diligencens gamle lune Bo, hvor , blinde „ Passagerer tit os vakte, naar drømmende vi søgte stille Ro. Dog ak min Ven, det Alt nu gaar ej mere, den gode gamle Tid saa brat den svandt. Thi Nutids Damp, som Alting vilforcere, til Jyllands Heder ogsaa Vejen jandt.

Festen havde deltagere fra Skanderborg, Horsens og Århus. Da de udenbys gæster skulle hjem, blev de med et orkester i spidsen fulgt gennem byen til stationen, hvor der ved ekstratogets afgang blev udbragt mange opløftede hurraråb. Silkeborgenserne gik tilbage til hotellet for at afslutte festdagen med et bal.

Rullende materiel

Det er lidt uklart, hvilke lokomotiver der benyttedes de første år, men sandsynligvis var det bl.a. tre J‑maskiner nr. 50‑52 leveret af Kitson & Co. i Leeds samtidig med seks identiske lokomotiver til Vendsysselbanen . Det jyske vognmateriel blev udvidet med 9 personvogne og 33 godsvogne:

A 28‑29 personvogne 1. klasse M 24‑25 personvogne L, 2. og 3. klasse C 50‑54 personvogne 3. klasse E 27‑32 bagagevogne m. skruebremse F 181‑198 lukkede godsvogne H 55‑63 lukkede godsvogne m. skruebremse

De fleste vogne blev bygget på vognfabrikken i Randers, som netop var overtaget af F.J.Rowan. Derimod var de 12 lukkede godsvogne F 187-198 bygget på banernes værksted i Århus. Her havde man tidligere fremstillet sneplove på egne hjul, men det var første gang, at værkstedet selv byggede vogne.

Pramfarten dør ud

Ved banens åbning var det besluttet at anlægge et 1100 m langt sidespor fra Silkeborg station til papirfabrikken. Silkeborg kommune og Papirfabrikken betalte hver 1000 rigsdaler til sporet, der kostede godt 10.000 rigsdaler. Ved slusen ved Østergade delte sporet sig i to korte grene, den østlige gik til papirfabrikken og den vestlige til ladepladsens bolværk. Anlægget blev forsinket, så hestebanen kunne først tages i brug 26. juni 1872.

Sporet blev også brugt af Domainestyrelsen (statsskovvæsenet). Skanderborg‑Silkeborg banen og sidesporet til papirfabrikken fik afgørende betydning for Gudenåens pramfart. Som tidligere nævnt var banerne langt billigere og hurtigere end prammene, og papirfabrikken (nu med over 200 ansatte) gik over til næsten udelukkende at benytte banen. Andre kunder gjorde det også, og pramfarten døde langsomt ud. På jernbanen Langå‑Viborg var der forbindelse mellem banen og Gudenåen, idet der fra november 1870 til september 1904 fandtes en hestebane fra Ulstrup station til åbredden. Allerede i 1875 nævner en kilde, at prammenes antal er stærkt faldende. Fem år senere berettes, at der kun sjældent ses pramme på den, og ved århundredskiftet var der kun enkelte pramme tilbage. Den eneste tilbageværende pram er nu udstillet på museet ved elværket i Tange.

Derimod fortsatte sejladsen på Silkeborgsøerne, og der opstod et vist samspil mellem bådene og jernbanen. Ved Laven station ved Julsø anlagdes i 1872 en lade‑ og losseplads med 100 m bolværk, hvortil der senere blev lagt et 200 m langt sidespor. Det var beregnet til transport af især tommer og fisk. Fra Alken holdeplads blev der i december 1873 ibrugtaget en 600 m lang hestebane til Mossø, så omlæsning mellem skibe og bane blev muligt. En af de vigtigste godsarter var træmasse (til fremstilling af pap), der blev sejlet fra Kloster Mølle ved vestenden af Mossø til Alken, hvorfra det blev sendt videre med banen til Silkeborg Papirfabrik. Havnebanen i Alken blev nedlagt så sent som januar 1936.

Print/export